介紹了用短玻璃纖維增強(qiáng)環(huán)氧樹(shù)脂修理復(fù)合材料損傷的方法。從短玻璃纖維用量、長(zhǎng)度、設(shè)計(jì)排氣孔和工藝角度討論了短玻璃纖維增強(qiáng)E-44復(fù)合材料強(qiáng)度的影響。

      飛 機(jī)結(jié)構(gòu)中越來(lái)越多地使用纖維增強(qiáng)復(fù)合材料材質(zhì)的零部件。飛機(jī)的服役過(guò)程中，纖維增強(qiáng)復(fù)合材料構(gòu)件易形成脫膠、分層、凹坑、裂紋、孔洞等損傷。為保證飛機(jī)飛行安全，需要及時(shí)對(duì)損傷構(gòu)件進(jìn)行修理。目前，常用的修理方法是在損傷部位外表面膠接復(fù)合材料補(bǔ)片的修理方法。該方法對(duì)補(bǔ)片直徑、厚度、鋪排方式等要求嚴(yán)格，對(duì)修理?xiàng)l件和操作技能要求高，這些因素都會(huì)影響其修理效果。以下是經(jīng)過(guò)多年的修理實(shí)踐，總結(jié)出用短玻璃纖維增強(qiáng)環(huán)氧樹(shù)脂修理復(fù)合材料損傷的方法。

       空件及芳族聚酸胺纖維(AFRP)航空件的損傷進(jìn)行修理。但是，碳纖維增強(qiáng)塑料(CFRP)航空件的損傷修理不能用玻璃纖維材料來(lái)進(jìn)行修理，只能用碳纖維材料對(duì)其損傷進(jìn)行修理。因?yàn)闊o(wú)論是其強(qiáng)度、硬度還是碳纖維本身具有的導(dǎo)電性能，都是玻璃纖維材料無(wú)法取代的。以上的修理必須在廠家維護(hù)手冊(cè)SRM、AMM允許損傷范圍內(nèi)進(jìn)行修理。

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